新华网上海９月２２日电题：

    新华社记者 高路

    ９月２２日下午３点，位于上海四川北路与东宝兴路交界处，交警撤下了“无车日”的禁行标志，一串小车呼呼地驶上这条清静了６个小时的道路。

    在上海，悄然而至的“无车日”，在这条划定的“无小车路段”度过了一天，随之悄然而止。

    去年的９月２２日，“无车日”活动在国内１０８个城市同时启动。今年这一天的主题，被确定为“人性化街道”。这个主题所表达的信息，是扩大汽车的道路空间并不能解决当下交通的难题，而减少汽车的道路空间是有助于可持续发展的有效方案。

    然而，今年各地的“无车日”活动，与去年首届的浩大声势相比，却给人几分走弱、式微的感觉。去年的“无车日”，上海选定了淮海路、南京路等著名商业街全面禁行小车，车水马龙之象立刻转而呈现出难得的空阔清新，而今年的禁行道路则放在了相对远离闹市区的四川北路，且管制路段全长只有两公里，时段为上午９点至下午３点。在福州，管制路段全长为１．４公里，而采取类似方式过“无车日”的城市不在少数。

    下午１时许，记者乘坐的一辆上海大众出租车上，的哥金师傅说：“淮海路，南京路，该堵的地方还是路路堵，小车照常开，在我看来，‘无车日’的效果不算明显。今天，我们出租车司机都想去‘无小车路段’开车，那里肯定爽快！”因为在当天的“无小车路段”，只有公交车和出租车及少数特种车辆被准许通行。

    应当说，限行区域的效果是“立竿见影”的。在四川北路、东宝兴路路口，车辆流量监测人员说，９点过后的半小时内，单向车流中的小轿车就超过１００辆，而在当天，街上只有几辆公交车和出租车开过。

    但这样鲜明而可喜的变化，引来的是更多的声声期盼。市民林女士说：“我觉得‘无车日’提倡的排堵保畅、节能环保，关键还是坚持。”

    一些迹象表明，今年“无车日”的星火，在国内似乎烧得还不够旺。比如，上海将强制性禁行路段之外的所有路面，全部划为非小车出行的“倡导区”，但这并没有激起太多人的响应；又比如，去年“无车日”上蔚然成风的干部乘坐公交车出行，上海仍在制度化地坚持，但不少地方却并不乐观。

    实际上，“无车日”的生命力，绝不是一个时段、一个路段的“禁行”而已。在伦敦，“无车日”会同时开展“自行车节”，提倡家人一同骑车共度闲暇；在鹿特丹，民间自制的环保汽车在当天被展出；就是在近年有些式微的无车日“发祥地”巴黎，城区内公用自行车租赁这道风景仍在延续。

    数据显示，截至今年６月，全国汽车保有量已经达到了６１２２万辆，其中私车３８８５万辆，私车拥有量以每年约２０％的速度增长，随之带来的交通、污染等社会成本也与日俱增。

    开展“无车日”，到底有什么意义？依照“人性化街道”的要求打量我们居住的城市，眼下的道路和交通管理距离“人性化”还有多远？

    “无车日”，实际上就是“公交日”。然而，放眼国内不少地方，“公交优先”还有待于深入城市的肌理，城市规划建设中“汽车本位”导致公交车、自行车、步行一族越来越难出行的思路还有待涤荡转变。

    “无车日”，一年只有一次。但“无车”二字蕴含的“公交思维”和“公交理念”，并不是一日的应景，并不是热闹一番过后一切照旧，“无车日”的生命力绝不能可有可无，或者似有若无。

    “无车”的本意，不是要让时代倒退，而是要逐渐培养全社会形成一种“无车思维”，一种“路权公为先”的社会观念。对于城市管理者而言，形成“放大公众，限制小众”的路权观念，这才是“无车日”的根本意义所在。